撰文
雪鸟
我揣测3周的时间是个平衡点，让我能在身体记忆的弥散前与雷达萨斯款待的盛情褪去后之间找到个平衡点，努力写出一篇关于RCF富士赛道试驾的中立文章。描述“产品”总是容易的，我们能用数据和试驾感受告诉你，RCF直线加速，刹车，弯中的感觉，电子系统的介入。但你该怎么去描述雷克萨斯在一路上的对我们的妥帖照顾与款待？那些温馨的细节或许比车型本身更能说明雷克萨斯的真正竞争力。但凡那些进过雷克萨斯4S店的人，就明白我说的是什么。我猜我们最终在选择豪华车品牌车型的选择中，往往有更多可以考虑的，对于我，这样一名赛车运动编辑而言，“运动基因与品牌传承”，可能会被放在最高的维度来影响判断。这是一种与品牌的“牵绊”，一旦这种牵绊建立，剩下的只是在该预算范围内找寻适合你的车型。但谁会成为“F”的车主？雷克萨斯真的需要运动车型吗？我的意思是毕竟LX和GX都卖断货了，安安心心“数钱”不好吗？M和AMG似乎已经太过“传奇”，何必凑那个热闹呢？
1FujiSpeedway不过考虑到雷克萨斯把试驾安排在了富士赛道，我真的没有拒绝的理由。这可不是一条“NoName”的丰田试车场，或者WEC的又一条6小时耐力赛道。这里背后有太多汽车运动的传奇，日本的第一场F1比赛，传奇赛季的巅峰之战，詹姆斯-亨特Vs尼基-劳达，迈凯伦Vs法拉利，都是戏啊。
▲《Rush》（中译《极速风流》的最终决战就发生在富士赛道）
那一年，劳达从火灾中浴火重生，亨特在北美丢了英国的9个积分。最终我们必须在日本的富士山下摊牌，劳达带着3分的领先优势来到日本。台风的到来推迟了正赛，Fittipaldi甚至怀疑比赛是否应该被取消，因为赛道条件实在太差了。比赛开始后，劳达只跑了1圈就退出了比赛，此时对于他而言，生命的意义要远超过世界冠军。在经历了北环发生的一切后，没有人会去责怪他的过失。在事故中，他的眼皮重度烧伤，事实上他一直等到赛季后才得以进行手术以缓解双眼不停留出的泪水。他在干地时还能看清赛道，但当大雨飞溅着水花砸到他的头盔上时，世界终于还是模糊了它自己，而在这样的情况下继续比赛那就似乎太疯狂了。
▲《Rush》拍摄赛季最后一场戏台风中的日本大奖赛
但亨特留在了赛道并获得了第三，他以1分的优势获得了世界冠军！然而糟糕的赛道环境意味着冲线后亨特并不知道自己已经夺冠，他下车后就开始扭打迈凯伦工程师，抱怨他们让他丢了总冠军，弗兰克-威廉姆斯冲了过去，大声告诉他以1分赢得了胜利。那是第一次F1运动并不是以鲜血和死亡占据头条，这一戏剧性的结尾意味着F1运动真正走向全盛期。但辉煌过后，年的赛道事故意味着，富士赛道暂别F1赛历。日本大奖赛也在80年代转移到铃鹿举行，一直到年，富士赛道在经过提尔克的改建后才以全新的面貌重返F1赛历。赛道S3路段依然能望见雄伟壮丽的富士山，全长米。但却拥有目前FIAA级赛道中最长的米的主直道，出最后一弯Panasonic弯的速度，将直接影响到直道的超车机会。在Coca-Cola弯和第5号弯之间是一个中高速弧线——R。之后还有一条超快的R弧线，这都对赛车的高速下压力和稳定性提出了极高的要求。S3路段极为考验驾驶技巧，此处的上坡路段与主直道有35米的高度差，事实上在富士试驾前，今年征战保时捷卡雷拉杯的车手袁波给我的私人建议是“第3段你就慢慢过好了，一般以你的驾驶水平，越想快，在这里越是丢时间。”而现在这里成了丰田与雷克萨斯打造运动精神的主舞台，真会选地方，满满的历史传承和英雄史诗。
2LFA——终极FR？在超热情的欢迎宴以及温泉酒店的款待后，我们在清晨9点来到了富士赛道，雷克萨斯安排下了满满的赛道活动，上午的短暂简报会后，我们被分成3组轮流进行试驾科目：－RCF的小赛道暖身－GSF的漂移体验－LFA富士赛道试乘
▲难以相信LFA已经发布了6年，日本版的GTO
当我们还在小赛道与雷克萨斯邀请的职业车手分析自己的RCF试驾单圈时，试车的讨论组已经被LFA刷爆了。我痛恨试乘，好似做完前戏被告知只能在一旁观看，但考虑到LFA只限量辆，我能理解品牌方的谨慎。你很难相信已经过去了6年不是吗？无论从外观的线条、简洁的中控以及主动空气动力设计以及TFT液晶仪表板来看，这都是一辆“新车”。的限量也意味着中国大陆只有2辆，LFA对于我而言依然有特别的新鲜感，换句话说，这体现了LFA设计的超前性。整个计划能追溯到年，最初的目的只是展现雷克萨斯甚至是整个丰田集团突破性的技术的工程师“概念试制品”，但最终在研发部门热情的鼓动下，丰田章男亲自的推动下，LFA逐渐承载着雷克萨斯改写超跑规则的野心登上了舞台。当雷克萨斯下决心时，他们不想只做一半：在最初4年的研发后，设计团队决心用65%的碳纤维底盘替代原先设计案中的全铝车身，以节约那大约公斤的重量。之后原型车仔纽伯格林赛道跑了5年的测试，并且在和年以原型车参加著名的纽伯格林24小时赛后，在耗费了数以亿计，让丰田章男“与整个集团为敌”后，LFA在年正式发布。
▲雷克萨斯只提供了赛道试乘LFA的机会但那声浪真是醉人
一台4.8升V10引擎位于引擎盖下，其布置位置尽可能的向后靠，这不但是为了48％－52%的前后轴重量比，将重量聚集在两轴之间也能最大限度的保障车辆在弯中的平衡与稳定性。一根短传动轴将匹马力传输到后轴的单离合器变速箱上。整个成员舱为碳纤维结构，铝制部件主要是前后的溃缩碰撞区域——日本人真实诚，在欧洲这样的设计直接可以用“全碳纤维底盘”来形容了。V10引擎的声浪主宰着LFA的体验，即使试乘也是令人难忘的体验，高亢悠扬，单单这台引擎就能让LFA在30年后依然被人们记得。这是一个时代的绝唱，对于汽车运动编辑尤为尴尬，与这台V10引擎相比，F1中的1.6T引擎如同小儿科一般。在试乘的间歇，我们找到机会和LFA的总工程师棚桥晴彦聊了几句。我们的话题围绕着引擎展开，雷克萨斯希望制造现有技术下最好的跑车，V10是最佳选择，不仅仅因为V10引擎节约了重量，更关键的是其尺寸可以让整车配平更优秀。雷克萨斯考虑过V8，但感觉一台V8引擎对于限量版旗舰而言太过普通了。“考虑到丰田在21世纪初正在F1中打拼，使用V10引擎是否也有将F1技术带入民用车的思考？”我有些不依不饶。棚桥的回答方式让我吃惊，“完全没有，我们希望制造最好的跑车，你提到了F1，最初在F1中也没有限制引擎的气缸数，但几乎所有F1赛车最终都倾向使用V10引擎，因为这是特定技术限制下在动力和重量空间内的最佳方案。我们的情况一样。”
▲雷克萨斯LFA纽伯格林版，全球限量50台但这台属于雷克萨斯的试制车
用赛车语言回答超跑的问题！在90年代3.5和3.0自然吸气引擎时代其实并不限制气缸数，法拉利坚持V12引擎，考斯沃斯则坚持V8引擎，但最终以标致引领的V10技术路线平衡了重量与动力最终成为了标准。很少有如此简短的回答能让你了解一位设计师对整车平衡的把握与对赛车技术前沿变革的敏锐捕捉。很遗憾我们在富士赛道没能向LFA的另一位灵魂人物丰田首席测试车手成濑弘提问，在整个LFA研发项目的尾声，这位丰田运动车项目的核心人物，在驾驶LFA前往纽伯格林赛道的路上遭遇公路事故离开了我们。曾有那么一刻我想向棚桥询问当他听到成濑弘建议将铝制底盘换成碳纤维时是怎样的心情，以及成濑在研发工作中扮演的角色，但话到嘴边欲言又止。在R弯中，伴随着V10引擎的咆哮，LFA精准的转向与稳定性，或许是一切最佳的答案吧。在一位“赛车手”老板的全力支持下，世界最大的汽车制造商最优秀的工程师，拼上了试车手，花10年心血，制造的最佳FR超跑。7m11s，将是这段传奇永恒的背书。
3F1的遗产但树立性能车品牌，除了产品之外，你还需要更多的传承和故事？雷克萨斯有与自己野心相乘的赛道成绩吗？技术需要在最高水准的较量中磨砺，而消费者们也需要满满的情怀来为性能车的溢价买单。
▲勒芒24小时赛中，丰田在最后5分钟发生故障与冠军擦肩
如果在勒芒5号TSHybrid能多坚持5分钟，或者更远一些，2年前勒芒的雨中TS能避开失控的R18etron，如果丰田坚持让其已经完成研发的吹气扩散器TF赛车出战F1赛季，或许我能有更多情怀。但那些真正在过去20年
